与帕萨特B5在国内加长轴距不同，迈腾完全忠实于原作。2.709米的轴距与国内的一些主要竞争对手相比，并不算很出众，但驾驶舱内的空间可不小。后排乘客的头部和腿部空间都很充裕，横向空间也不错，完全符合公务车的要求。

空间的改善主要得益于发动机布局的变化。B5发动机为纵置，而迈腾是横置，这样一来就为驾驶舱节约了不少空间。从新的布局上能判断出来，迈腾的PQ46平台与速腾的PQ35平台更接近一些，而不像过去那样，更接近奥迪A4的平台。打开车门，看看内饰，就更验证了这个判断。 大家看到内饰的照片时，千万别以为我们的美编一时疏忽，把图片放反了。由于试驾的地点是在澳门，所以只能提供右舵车，它们不是来自一汽-大众，而是德国大众。内饰做工还是一如既往的严谨和精湛，无论是选材还是装配工艺都堪称同级别车的典范，而且像外形一样，很多内饰的细节也在追求设计感。

除了和速腾几乎相同的中控台之外，与众不同的座椅很快引起了我的注意。它的坐垫很长，对大腿的支撑很到位，两侧对腰部和背部的包裹也很充分，而且明显比B5的座椅软一些，舒适度更高。更为可贵的是后座的舒适度与前排座椅相差无几，基本上相当于两个独立的座椅，显然是考虑了“老板”的需要，让他们在乘车时也能有所休息。

即便是作为一辆私家车，迈腾的设计也相当称职。565升的行李厢完全够三口之家来一次长途旅行，此外，带有冷藏功能的扶手箱、宽大的手套箱和众多的水杯架让乘客倍感温馨，专用的雨伞格和能容纳大桶饮料的车门储物格更是体现了以人为本。 迈腾的里里外外都给我们留下了不错的印象，动起来的感觉又如何呢？我们试驾的车型有2.0FSI、2.0TFSI和3.2FSI，还是按照从低到高的顺序来驾驶能体会得更明确。

在我的想象中，超过1.4吨重的车身配150马力的2.0FSI发动机应该也就是刚刚够用，而实际情况要好一些。发动机对于油门的响应灵敏，输出顺畅，转速上升很快，从数据上看，最大扭矩出现在3500转/分，而实际在2500~3000转/分之间，发动机已经开始发力。6挡自动变速箱齿比紧凑，换挡及时，稍微深踩油门，变速箱就会强制降挡，继续深踩，还可能连降两挡。因此，在发动机与变速箱的密切配合下，2.0FSI车型并不觉得乏力，加上灵敏的响应和高转速悦耳的声音，发动机倒显得很有活力，让人更愿意多踩一些油门，体验与发动机的沟通。这台发动机不够畅快的阶段是在2000转/分附近，FSI发动机特有的低沉的嗡鸣有些扰人。 6挡自动变速箱我们在速腾和领驭上都曾领教过，它的运动模式很有特色，大脚加油后收油时，变速箱并不马上升挡，而是过两三秒，当它确认你不需要继续加油时，才把挡位升上去。方向盘后的拨片在山路上也很有用，拨片换挡的速度不慢，而且接触点的手感很好。

由于借鉴了PQ35的一些经验，所以底盘的调校明显比帕萨特B5更有活力。在山路上跑弯时，车身比较敏捷，侧倾不大，给驾驶员的信心很足。方向盘对于车轮的控制不仅精确，而且有较强的沟通感，像是一辆紧凑型车。在激光焊接和高强度钢材的武装下，迈腾的车身异常坚固。即使在比较颠簸路面上，车身的整体性依然很强，丝毫感觉不到车体的扭动。 开过第一批帕萨特B5的人都知道，它的半独立扭力梁后悬挂对于路面上的颠簸相当敏感，在坑洼不平的路上经常会让后排乘客的胃部产生垂直运动，而迈腾的后悬挂已经变成独立的多连杆式，对于颠簸的屏蔽作用大大加强，而且不必以牺牲悬挂的硬度为代价。迈腾总体的驾驶性能比帕萨特明显上了一个台阶，不仅增加了活力和动感，乘坐舒适性也得到改善。 2.0TFSI发动机与高尔夫GTI的发动机相同，200马力和280牛·米的动力来匹配迈腾，就显得比较轻松了。不过国产速腾首批装备的可能是1.8TFSI发动机，功率大约160马力，扭矩大约240牛·米，动力的感觉应该介于2.0FSI和2.0TFSI之间。 3.2FSI发动机已经脱离“平民”的阶段了。250马力和330牛·米更适合在赛道上飞奔，变速箱也升级为了DSG双离合器变速箱，还匹配了4Motion全轮驱动系统，大众汽车拿手的技术，几乎都用上了。可是第一批国产迈腾中出现这款顶级型号的可能性很小，所以只能来日方长了。 试驾车的安全配置相当到位，ESP、10气囊和主动头枕都是标准配置。刹车系统还是保持了大众的高水准，急刹车时，前段预紧力强，ABS工作积极，双闪灯还会自动开启；一般刹车时，踏板的线性很强，控制起来游刃有余。 迈腾在空间和舒适性上能够胜任公务车的角色，而一旦开起来，又有一些驾驶者之车的素质，基本的性能还是很全面的。但是一汽-大众最大的难题肯定不在车本身，而在于国产之后的成本与定价，这道题做好了，迈腾才可能叫座。（编辑：天空）